Gea

Veliki demokrat neba

Megalomanski in tvegan projekt, ki je od Boeinga zahteval velike finančne in človeške vložke – Jumbo jet je za seboj potegnil tudi spremembe v logistiki in zasnovi velikih letališč

Tekst: Aleš Kovačič

slika
Ko je prvi primerek jumbo jeta z oznako RA001 zapeljal s proizvodne linije, je družba v projektu porabila že milijardo takratnih ameriških dolarjev, kar bi bilo danes enako 7 milijardam dolarjev. 
Foto: arhiv Boeing

Nomen est omen. Boeingova širokotrupna leteča križarka z oznako 747 oziroma jumbo jet je v letalsko industrijo in promet lastnoročno vpeljala revolucijo poceni potovanja z letalom. S strojem, ki sploh ne bi smel (po)leteti, je namreč doslej potovala že polovica Zemljanov.

Šestdeseta leta 20. stoletja, zlasti kar zadeva družbene in kulturološke teme, po ocenah zgodovinarjev veljajo za eno izmed najbolj turbulentnih obdobij v polpretekli zgodovini zahodne civilizacije. Ob spremljavi do takrat nepojmljivo razburkanih in energičnih ritmov ter prevratniških besedil Rolling Stonesov, Beatlov, Boba Dylana in drugih glasbenih genijev se je razpihala žerjavica zahtev po izboljšanju kvalitete življenja za množice. Življenje po oceni takratne mladine ni bilo strogo omejeno samo na hojo po dodobra uhojenih stopinjah, po katerih so stopali njihovi starši in številne generacije pred njimi. Študentska gibanja so preizpraševala vse in zlasti tisto, kar je bilo do tedaj samoumevno in splošno sprejeto. V ospredje je stopilo kršenje družbenih norm in zanikanje tradicionalnih vrednot, ki so bile po mnenju izobražene mladine v napoto gradnji svobodnejšega ter enakopravnejšega sveta. 

Državljanske in osebne svoboščine, delavske pravice, spolna revolucija, študentska gibanja, kontrakulture, subkulture, pacifizem, dvom o samoumevnosti vsakovrstne oblasti, elite in avtoritet, zahteve mladih po izražanju lastne identitete in druge sorodne socialne teme so zaznamovale »divja šestdeseta«, ki so s kulturno revolucijo povzročila daljnosežne in temeljite spremembe na družbeni, politični, tehnološki ter ekonomski podobi in usmeritvi razvitega sveta. Pristanek na Luni, afera Watergate, vznik pisane popularne kulture, hladna vojna, odprava rasne diskriminacije in boj za enakopravnost žensk ... Bili so nenavadni časi, časi nenadnega prebujenja iz predolgega, preudobnega in preglobokega spanca zatohle nečimrnosti poštirkanega privilegiranega belega pripadnika srednjega razreda. Trenutek v zgodovini, ko se je zdelo mogoče ter dosegljivo vse, po drugi strani pa je bilo hkrati nepojmljivo, da sta bila posameznik in družba tako izrazito in tako dolgo tako zelo konformistična ter uniformna. 

V takšnih turbulentnih razmerah, ki so ljudi vabila v preizkušanje in preseganje meja in omejitev, k sanjarjenju ter s tem povezanem udejanjanju domnevno nemogočih, neuresničljivih in utopičnih idej, je Joe Sutter, karizmatični inženir ameriškega proizvajalca letal Boeing, razmišljal o svoji lastni žepni revoluciji. Pravzaprav je prav vse v povezavi z njegovo prebojno idejo o orjaškem potniškem letalu, ki bo med na tisoče kilometrov oddaljenimi metropolami sveta naenkrat prevažalo na stotine ljudi, odražalo nemirni in prevratniški duh takratnega časa. Ideja, ki je bila vsaj toliko genialna, kolikor je bila po drugi plati tvegana. Jasno, saj drugače niti ni moglo biti!

Letalski potniški promet je bil namreč v tistem času prestižna in relativno draga oblika transporta, kar se ni kazalo zgolj v skromnih številkah prepeljanih potnikov, ampak tudi v načinu konstrukcije letal. Tako je bil denimo predhodnik boeinga 747, model 707, z vidika kapacitete več kot enkrat manjši, imel pa je tudi ožji trup. Čeprav sta bila boeing 707 in konkurenčni douglas DC-8 prav tako svojevrstna revolucionarja, saj sta v letalskem potniškem transportu vzpostavila standarde ozkotrupnih reaktivnih letal za čezoceanske polete, s kapaciteto okoli 170 potnikov še zmeraj nista bila velikana. A po večjih letalih zaradi petičnega predznaka potovanja z letali niti ni bilo povpraševanja. 

Če namreč danes letalske družbe poskušajo čim bolj učinkovito zapolniti oziroma izkoristiti sleherni centimeter potniške kabine, v kateri se potniki nemalokrat počutimo kot sardine, je bilo nekoč na prvem mestu pač udobje. Splošni konsenz strokovnjakov letalske industrije na prehodu v šestdeseta leta zato ni bila večja kapaciteta, ampak večja hitrost letal. To je bil pač čas vojaških nadzvočnih vojaških letal in vesoljskih poletov, zato je bilo malodane logično, da bo v to smer vodil tudi razvoj potniških letal. Kakor pa je nekoliko kasneje pokazal primer britansko-francoskega concorda, ki naj bi lastnoročno vpeljal dobo nadzvočnega potovanja, je bila ta smer razvoja slepa ulica in zato sicer dih jemajoči elegantni concorde velja za osamljeni primer komercialno uspešnega poskusa nadzvočnega potniškega transporta. 

Čeprav pogled v zgodovino komercialne aviacije razkriva popolno dominacijo ideje, ki je v šestdesetih letih prejšnjega stoletja nastajala na risalnih mizah Boeingovih konstruktorjev pod vodstvom Sutterja, saj so širokotrupna letala danes tako samoumevna kot avtomobili z motorjem z notranjim izgorevanjem, pa v tistem času še zdaleč ni bilo tako. Takrat ni namreč prav nič nakazovalo na to, da bo Boeing izdelal več kot 1500 jumbo jetov. Pravzaprav je bilo po besedah samega Sutterja ravno obratno: »Takrat se je zdelo, da bi se česa takšnega lotil smo norec,« je v enem izmed intervjujev o splošnem mnenju na temo izdelave letal za prevoz velikega števila potnikov s podzvočno hitrostjo povedal slavni konstruktor. 

Odraz velikih dvomov o Sutterjevi ideji, nad katero sprva niso bili pretirano navdušeni niti Boeingovi šefi, je bila med drugim tudi odločitev konkurenčnega Douglasa. Ta je namesto na razvoj komercialne aviacije stavil na sodelovanje z ameriško vlado oziroma vojsko. »Douglas je bil prepričan, da so pogodbe z vojsko zanesljivejše, saj je šlo ne nazadnje za državni denar. Razvoj komercialnih letal moraš financirati sam, zato se je Douglas odločil, da bo civilna aviacija na drugem mestu,« je o razpotju, na katerem se je znašla letalska industrija njegovega časa, povedal Sutter. A vročekrvni in svojeglavi razvijalec je imel močnega, čeravno neobičajnega zaveznika. 

Prvi mož zdaj že propadle, a nekoč izjemno uspešne letalske družbe Pan Am Juan Trippe je pri vodenju in razvoju letalske družbe podobno kot Sutter vselej uvajal velikopotezne in prebojne ideje. Mnogi menijo, da je namreč prav karizmatični in prodorni Trippe mož, ki je z zahtevami po vedno večjih potniških letalih z dolgim dosegom pri proizvajalcih vzbudil zanimanje in pogum, da so se lotili negotovih in finančno zajetnih projektov razvoja velikih potniških letal. Ta pa so spodbudila razmah medcelinskih komercialnih letalskih poletov, ki so za vedno pocenili tovrstno obliko potovanja, s čimer se je letalski potniški promet močno približal množicam. Razlog za velik vpliv družbe Pan Am na razvoj letal je bil ta, da je bila družba v tistem času eden največjih naročnikov letalske industrije, zato so imele njihove zahteve precejšen vpliv na produktno politiko izdelovalcev. Tako sta bila denimo boeing 707 in DC-8 neposredni rezultat Trippejevih idej in zahtev po zmogljivejših letalih. 

Nič drugače ni bilo pri modelu 747, saj je Trippe v začetku šestdesetih svojemu dobremu prijatelju in prvemu možu Boeinga Billu Allenu omenil, da bi bil Pan Am zainteresiran za naročilo oziroma nakup večjega letala z dvakratno kapaciteto modela 707. Kljub temu je bil šef letalske družbe prepričan, da bi večje širokotrupno letalo prišlo v poštev zgolj kot začasna rešitev, in sicer dokler proizvajalci ne bi razvili komercialno izvedljivih nadzvočnih potniških letal. Potem bi bila usoda počasnih in velikih letal tudi po njegovem zapečatena oziroma omejena zgolj na prevoz tovora. 

Čeprav bi sprva morda pomislili, da je konservativna produktna politika izdelovalcev, ki so raje stavili na sodelovanje z vojsko, kot pa da bi se odločali za lastne komercialne projekte, skupaj s splošnim prepričanjem, da je tehnološko gledano prava smer razvoj nadzvočnih letal, pokopala željo po projektu razvoja potniškega velikana, je vmes posegla ironija. Kajti prav ta dva razloga sta bila glavna katalizatorja nastanka Boeingove »kraljice neba«. Ne nazadnje se je zgodba o jumbo jetu odigrala na odru nepredvidljivih šestdesetih. Še preden je namreč Trippe Allenu omenil, da bi bil Pan Am zainteresiran za nakup in financiranje velikega potniškega letala, se je Boeing prijavil na natečaj Pentagona za razvoj vojaškega transportnega letala večjih kapacitet. Družba iz ameriškega severozahoda je sicer na razpisu pogorela, saj je vojska izbrala predlog konkurenčnega Lockheed Martina, ki ga danes pod oznako C-5 galaxy poznamo kot največje vojaško transportno letalo, vendar pa delo Boeingovih inženirjev ni šlo v nič. Boeing je namreč lahko letalski družbi hitro ponudil grobe obrise letečega velikana, poleg tega pa si je tako močno zmanjšal tveganje in stroške razvoja. 

Več v decembrski reviji Gea (2018)

  • Dodaj na Twitter
  • Dodaj na MySpace
  • Dodaj na Delicious

Mladinska knjiga Založba d.d.
Slovenska 29
1000 Ljubljana

E-naslov: info@mladinska.com
Telefon: 01 241 30 00

Postanimo prijatelji!

slika slika slika
  

(c) Mladinska knjiga, vse materialne pravice so last Mladinske knjige.